Bornes électriques : la France doit se donner les moyens de ses ambitions

Malgré les aides publiques et les initiatives privées, l’objectif du gouvernement d’atteindre 100 000 bornes de recharge à fin 2021 semble difficile à réaliser. Pour accélérer, de manière qualitative, le déploiement de ces infrastructures indispensables au développement de la mobilité électrique sans plomber les finances publiques, l’Etat pourrait réfléchir à des modèles économiques alternatifs.  

Malgré la crise sanitaire, les immatriculations de véhicules électriques connaissent une progression inédite. Profitant des aides publiques, de nombreux Français ont franchi le pas. Sur les onze premiers mois de 2020, il s’est vendu en France près de 150 000 véhicules à batterie rechargeable, soit un peu plus de 10 % des ventes de voitures neuves. Ils sont désormais plus de 430 000 en circulation… Et si la tendance se poursuit, le parc automobile français pourrait comporter plus d’un million de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2022. Mais pour réussir cette transition énergétique de l’automobile, il faut que les infrastructures de recharge suivent. Or, si le nombre de véhicules rechargeables « a grimpé de 130 % en moins de trois ans, celui des bornes de recharge n’a progressé que de 50 % », souligne Marc Mortureux, le délégué général de la Plateforme de l’automobile, qui rassemble les acteurs de la filière.

Le pari des 100 000 bornes à fin 2021

Les pouvoirs publics affichent désormais une politique volontariste dans ce domaine. 100 000 bornes de recharge électrique ouvertes au public à fin 2021, soit un an plus tôt que prévu dans la loi d’orientation sur les mobilités (LOM) : tel est le nouvel objectif ambitieux fixé par le gouvernement dans le cadre du plan de relance. Le 12 octobre dernier, Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, ont ainsi annoncé une série de mesures pour atteindre cet objectif. Le programme Advenir, qui vise à promouvoir la mobilité électrique en France, a été prolongé jusqu’en décembre 2023 et renforcé par une nouvelle enveloppe de 100 millions d’euros pour équiper les villes (voiries, parkings publics, parkings privés des commerces et entreprises, copropriétés) et l’ensemble du territoire en bornes de recharge.

Pour les parkings privés ouverts au public, les aides ont été majorées : la prime va désormais de 
2 100 à 9 000 € selon la puissance des bornes, alors que les montants étaient compris jusqu’ici entre 1 000 et 1 860 €. Mais ces taux d’aides seront dégressifs. De 50 % ou 60 % des frais d’installation en 2021, ils tomberont à 20 % dès 2022, et le plafond par point de charge ne sera plus que de 1 860 €. Les parkings privés “flotte” pourront, quant à eux, bénéficier de 40 % d’aide, limitée à 960 € par point de charge, mais avec un taux chutant à 30 % en 2021, puis à 20 % en 2022 et 2023. Les particuliers bénéficient quant à eux d’un crédit d’impôt de 300 euros pour les propriétaires d’une résidence principale et d’une aide de 50 % pour les copropriétés.

Des aides au rétrofit des bornes (remise au niveau technique) déjà installées ont aussi été mises en place afin de remettre à niveau une partie du réseau existant, en rendant notamment ces bornes interopérables. Une enveloppe de 100 M€ a également été débloquée pour installer des bornes de recharge rapide sur les aires de service du réseau d’autoroutes et des routes nationales (500 stations, équipées d’au moins 4 bornes de 150 kW chacune). “Tout l’enjeu est de faire évoluer les primes pour mieux correspondre à la diversité des usages et en proposant des financements en fonction de la puissance”, souligne Cécile Goubet, déléguée générale de l’Avere-France, pilote du programme Advenir. “L’idée est de pouvoir financer la bonne puissance au bon endroit. Une démarche qui a d’autant plus de sens si elle s’inscrit dans une stratégie de déploiement dans les territoires”.

Les ministères de la Transition écologique et de l’Economie ont par ailleurs annoncé le 15 décembre la mise en place d’un bonus pour l’achat d’un véhicule industriel (camion, autobus, autocar) fonctionnant à l’électricité ou à l’hydrogène, pour “encourager le développement des véhicules lourds zéro émission”. 100 M€ sur deux ans seront mobilisés, via le Plan de relance. Le bonus sera de 50 000 € pour les camions et de 30 000 € pour les autobus et autocars. « La crise sanitaire a souligné l’importance du transport routier de marchandises tant sur le plan économique que de la réponse aux besoins de la population », justifient les deux ministères.

De nombreuses initiatives privées

A ces aides de l’Etat, s’ajoutent les nombreuses initiatives des collectivités territoriales et du secteur privé et en particulier les engagements de nombreux acteurs de l’énergie, de la filière automobile, des autoroutes et de la grande distribution. Les groupes E.Leclerc, Lidl, Système U, Green Yellow (Casino), la Métropole du Grand Paris, la FNCCR (Fédération nationale des collectivités concédantes et régies), ainsi que Total, Izivia (groupe EDF), l’Asfa (Association des sociétés françaises d’autoroutes), Engie et Enedis se sont ainsi engagés à concourir à l’objectif des 100 000 points de charge. “Alors qu’au départ les infrastructures de recharge étaient essentiellement financées sur fonds publics, on voit aujourd’hui l’émergence de fonds privés”, se félicite ainsi Gilles Normand, directeur du véhicule électrique chez Renault.

Total compte ainsi déployer 150 000 points de charge dans toute l’Europe d’ici 2025. Il en a déjà 40 000 (dont un quart en France). Le pétrolier vient d’ailleurs de remporter l’appel d’offres de la ville de Paris pour reprendre le réseau des bornes Autolib, qu’il va moderniser et étendre. Des acteurs spécialisés sont également entrés dans la course, comme le néerlandais Allego, repris par le fonds Meridiam. De leur côté, les hypermarchés considèrent désormais les bornes de recharges comme un moyen d’attirer leurs clients. Leclerc promet 10 000 points de recharge d’ici à 2022, Lidl et Système U comptent en installer respectivement 1 100 et 2 000 d’ici fin 2021.

De son côté, Vinci Autoroutes développe plusieurs projets d’autoroutes bas carbone, notamment dans les régions Sud (Provence-Alpes-Côte d’Azur), Occitanie et Nouvelle Aquitaine. Objectif affiché : « accélérer massivement le développement des mobilités décarbonées sur autoroute », grâce à la densification des infrastructures de recharge des véhicules propres (électrique, hydrogène, biogaz), au développement de transports en commun sur autoroute et à la création de voies réservées, à l’installation de parkings de covoiturage et de gares multimodales. Aujourd’hui, pour développer la mobilité électrique de longue distance, Vinci Autoroutes équipe les aires de services de son réseau de bornes de recharge électrique de haute puissance, permettant des temps de charge réduits. Objectif : équiper 100 % des aires de services du réseau d’ici 2030.

Un chemin parsemé d’obstacles, un objectif difficile à atteindre

Mais malgré toutes ces aides et ces initiatives, l’objectif de 100 000 bornes de recharge d’ici fin 2021 semble difficile à atteindre. Il s’agit en effet, en à peine un an, de tripler le parc actuel composé à ce jour d’à peine 29 000 unités. Il reste donc un long chemin pour installer les 71 000 bornes manquantes d’ici la fin de l’année, dont le déploiement devrait représenter un investissement de l’ordre de 500 M€. Un chantier colossal alors que le déploiement des bornes de recharges dans l’espace public se heurte encore à de nombreux obstacles.

Entre les bornes de recharge mal entretenues, voire hors-service, les faibles puissances (la moitié du réseau date d’avant 2017) et les grands “vides” dans le maillage de certaines régions, les longs trajets en véhicule électrique restent aléatoires et anxiogènes. “L’incapacité à effectuer le plein d’électricité en itinérance est le principal frein au développement de la voiture électrique comme premier véhicule du foyer. Ce qui le cantonne souvent à un usage à proximité du domicile, alors que les dernières voitures électriques affichent une bien meilleure autonomie. Un maillage pertinent du territoire est donc capital”, souligne Clément Le Roy, du cabinet conseil Wavestone. Pour l’heure, les points de charge privés sont dix fois plus nombreux (plus de 300 000) que ceux accessibles au public, sur les routes, les parkings ou les commerces. En effet, 90 % des recharges s’effectuent à domicile ou sur le lieu de travail, alors que seulement 10 % le sont sur le domaine public ou en itinérance (5 % sur les autoroutes et les routes nationales).

De plus, les bornes les plus puissantes nécessitent des investissements substantiels dont la rentabilité reste incertaine : jusqu’à 100 000 €, voire plus, pour une borne ultrarapide à 350 kilowatts, selon l’Avere. Le coût de connexion d’une borne ultrarapide au réseau électrique peut monter jusqu’à un million d’euros. Faire le « plein » sur ces bornes les plus performantes coûtera beaucoup plus cher que la charge lente à domicile. « Il y a donc un risque pour les opérateurs : que ces bornes puissantes ne soient pas utilisées suffisamment pour rentabiliser les investissements », estime Quentin Derumaux, du cabinet de conseil Sia Partners. “Tout le monde va se jeter sur les aires d’autoroutes les plus rentables et il y a un risque que l’on se retrouve avec des zones blanches, notamment sur certaines nationales”, souligne également Clément Le Roy, du cabinet Wavestone. Selon lui, les pouvoirs publics pourraient s’inspirer de ce qui fait en Belgique et en Suisse, où des appels d’offres ont été lancés, mêlant des emplacements rentables à d’autres qui le sont beaucoup moins. Si les opérateurs doivent s’engager à installer des bornes dans des endroits peu fréquentés, où les équipements seront déficitaires, ils devront compenser ces faibles revenus par des subventions publiques ou des tarifs plus élevés dans des zones denses.

L’exigence d’interopérabilité est également indispensable pour faciliter l’expérience client, notamment en itinérance, souligne l’Avere. Or certaines bornes installées jusqu’en 2016 lors des premiers déploiements ne permettent pas de mesurer précisément l’électricité consommée, ni d’assurer un pilotage énergétique, avec des bornes de recharge connectées et intelligentes, afin d’optimiser la consommation énergétique et financière. La remise à niveau technique d’une grande partie des anciennes bornes installées, notamment en les rendant interopérables, est donc inévitable. La qualité de service du réseau en itinérance doit aussi être irréprochable. Et l’histoire récente a montré que des accidents industriels sont toujours possibles : en début d’année, la filiale d’EDF, Izivia a ainsi dû arrêter 189 des 217 bornes de recharge rapides de son réseau Corri-Door qu’elle avait installées sur les autoroutes, en raison de dysfonctionnements, jugés dangereux.

Dans un rapport publié fin octobre 2020, l’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) s’inquiète d’ailleurs du retard pris sur le déploiement des infrastructures de recharge en Europe. A l’échelle européenne, l’ACEA dénombre près de 200 000 points de recharge en activité à fin 2019, dont seulement 28 500 adaptés à la recharge rapide. Avec une borne publique pour onze véhicules électriques en circulation, la France fait beaucoup moins bien que les Pays-Bas (4 voitures pour une borne) mais presque jeu égal avec l’Allemagne (9) et un peu mieux que le Royaume-Uni (12). En matière de recharge rapide, l’Allemagne et le Royaume-Uni restent les deux pays européens les mieux équipés avec chacun plus de 6 000 points de charge en service.

Adopter le modèle économique de la concession pour accélérer ?

La démarche progressive adoptée par l’État français fait le pari d’un marché tiré par la demande, alors qu’il s’agirait plutôt, selon de nombreux acteurs du marché, d’aller vite pour créer une offre, qui consolidera en retour la demande. L’approche retenue ne permettra sans doute pas de massifier et d’accélérer l’installation : il faudrait changer d’échelle et garantir la qualité et l’interopérabilité du réseau, sur le territoire français et avec nos voisins européens.

Grâce au contrat de concession, le financement étant conçu sur longue période, il serait plus aisé pour la puissance publique d’amortir les investissements de lancement d’une nouvelle politique sans avoir à en supporter directement la charge. Il est donc possible de financer sur la durée de nouvelles installations électriques en assurant leur maintenance sur longue période, sans faire peser tout le poids sur le seul contribuable. Pour le seul réseau autoroutier, le coût total est estimé à un milliard d’euros, sans que le financement correspondant soit prévu.

Les routes nationales et départementales sont aussi des passages obligés où les bornes de recharge doivent être présentes très densément. Pour cela, il va falloir dépasser la pure logique économique, car l’installation de bornes de recharge ultra-rapides (20 minutes de temps de charge) à grande échelle n’est pas encore rentable. Et pourtant, la mobilité électrique ne décollera pas sans ces installations. Le développement de la mobilité électrique doit donc s’accompagner d’un plan de financement ambitieux.

Il serait donc illusoire de considérer que les annonces faites par le gouvernement suffiront à atteindre les objectifs de déploiement de bornes électriques : alors qu’il s’agit également d’un levier clé pour atteindre les objectifs carbone du pays, le gouvernement doit repenser le dispositif pour réussir l’aménagement des bornes électriques nécessaire au développement de la mobilité durable.

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