Trottinettes : en toute discrétion, Bird a cessé d’être un opérateur

Avec Bird, on peut désormais se lancer dans le business des trottinettes un peu comme on ouvre McDonald’s franchisé. La start-up américaine de trottinettes en libre-service a amorcé un changement de modèle, dont elle avait expliqué les contours au JDN en mars dernier, mais en restant très vague sur ses détails, se bornant à dire qu’elle faisait désormais appel à des entrepreneurs pour gérer ses flottes dans le cadre d’un partage de revenus. Le JDN a depuis appris de nouveaux détails sur le fonctionnement de Bird, qui va de pair avec une réduction de ses ambitions après la perte de marchés-clé comme Paris et Lyon et un repositionnement vers les petites villes. 

Selon nos informations, l’entreprise a opéré à partir d’avril 2020 un revirement complet de sa stratégie opérationnelle. La direction de la start-up a décidé que pour devenir rentable dans ce type de business et réduire les risques supportés par l’entreprise, il était impératif de réduire le coût d’acquisition des véhicules et de se délester des opérations (maintenance, recharge, repositionnement des trottinettes). Deux sources majeures de dépenses en capitaux qui justifient les levées de fonds astronomiques du secteur. Même avec le modèle des juicers, ces auto-entrepreneurs qui rechargeaient les trottinettes de la plupart des start-up du secteur à leur arrivée en France contre une rémunération à la tâche, progressivement arrêté ici mais qui avait perduré ailleurs, l’entreprise estimait que les dépenses en capitaux associées aux trottinettes pesaient trop sur sa rentabilité.  

Le prestataire devient le client

Bird a donc mis en place un système d’externalisation poussé à l’extrême. Pour résumer, Bird n’est plus aujourd’hui qu’une marque et un fournisseur de technologies pour des entreprises qui effectuent le travail dont la start-up s’occupait auparavant. Elle noue des accords avec des sociétés qui vont gérer dans de petites villes des flottes de 100 à 200 trottinettes, mais pas en tant que prestataires. C’est en fait Bird qui est devenu leur prestataire : la start-up leur fournit des trottinettes via une sorte de leasing, mais dans lequel elle reste propriétaire des véhicules.

Bird prélève ensuite sur chaque course une commission de partage de revenus minoritaire, des frais pour rembourser les véhicules fournis (sur lesquels Bird ne réalise pas de profits), ainsi que des frais d’utilisation de ses technologies et de sa marque, un peu comme des franchisés. Le remboursement est indexé sur les revenus, ce qui permet aux entrepreneurs de ne pas avoir à rembourser les véhicules s’ils ne génèrent pas de chiffre d’affaires. Précisons que Bird s’occupe encore d’un point crucial : démarcher les villes pour gagner le droit d’y opérer, dans le cadre d’expérimentations ou d’appels d’offres. 

Moins compétitif dans les grandes villes

Un modèle qui fonctionne assez bien sur de petites villes dans lesquelles une seule entreprise avec une à deux personnes peut gérer toute la flotte, mais qui est plus compliqué à mettre en place dans de grandes villes où il faut déléguer cette gestion à plusieurs entreprises. C’est notamment le cas à Marseille, où Bird est dans une sorte de modèle hybride avec une partie des opération gérées en interne et une autre délguée à des entreprises tierces. Ce qui a, selon nos informations, interpellé la mairie de Marseille. Car Bird a remporté en 2019 l’appel d’offres phocéen en tant qu’opérateur pour finalement se désengager de cet aspect, alors qu’il s’agit de l’élément le plus important dans le choix d’un opérateur par un ville. Bird a finalement réussi à convaincre la municipalité que ses engagements seraient honorés malgré ce changement de modèle. Mais en sera-t-il de même à l’avenir ? 

Si officiellement, l’entreprise se dit toujours intéressée par les grandes villes, difficile de voir comment elle pourra encore concurrencer les Lime, Voi et autres Tier lors d’appels d’offres en présentant une logistique aussi fragmentée. En réalité, l’avenir de Bird semble définitivement tourné vers des petites flottes dans de petites villes peu concurrentielles. Un scénario qui pourrait s’avérer tout à fait payant pour l’entreprise, mais qui n’est probablement pas celui qu’elle avait vendu à ses investisseurs de la Silicon Valley. 

Bird a souhaité réagir à la parution de notre article pour apporter plusieurs précisions. L’entreprise précise que les opérations à Marseille sont hybrides, avec un mélange de logistique interne et d’opérations gérées par des tiers. Elle ajoute que d’autres grandes villes dans le monde, celles dans lesquelles elle est présente depuis plusieurs années, sont gérées en interne, mais confirme que toutes les autres villes françaises sont entièrement opérées par des entreprises partenaires. Bird tient également à rappeler qu’outre la conception des trottinettes et la conquête de nouveaux marchés, l’entreprise s’occupe aussi des relations avec ses partenaires de logistique, ce qui mobilise dix personnes en France.   

   

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